Un rapport de la marine espagnole conclut que l’accident de la frégate norvégienne Helge Ingstad (F-313), qui a heurté le pétrolier Sola TS aux premières heures du 8 novembre et coulé par la suite, avait pour cause principale “une erreur humaine”.
En outre, et c’est là le sujet de la controverse entre les autorités norvégiennes et le constructeur espagnol Navantia, le document souligne : “Il est évident que les dommages initiaux se sont étendus à quatre compartiments étanches et il semble que cinq auraient pu être effectivement endommagés lors de la collision, ce qui dépasse les critères de survie du modèle du navire”.
Conformément au comportement de la frégate après la collision, il est également conclu qu’elle répond aux critères de survie exigés par la construction d’un navire de cette nature, puisque ” les dimensions des dommages causés par la collision dépassent les limites des dommages requis dans la construction et que même ainsi les 134 personnes pourraient être sauvées sans pertes.
Document d’information norvégien
Jeudi dernier, un document préliminaire de la Commission d’enquête norvégienne sur l’accident (DAIBN) a souligné que Navantia avait été informée d’un “problème de sécurité critique”.
En outre, il a été allégué qu’un problème d’étanchéité du navire aurait pu être la cause possible du naufrage de la frégate après la collision brutale avec le pétrolier. Elle a donc recommandé au chantier naval espagnol d’examiner “s’il pouvait s’agir d’un problème affectant d’autres navires”. ABC a consulté ce document dans sa version anglaise.
Ces déclarations du rapport préliminaire de la Norvège ont provoqué un malaise manifeste en Navantia et chez les officiers de la marine espagnole consultés par ce journal. Des sources du chantier naval ont indiqué que “la conception de la frégate est conforme à toutes les certifications et, en particulier, satisfait aux réglementations appliquées aux navires de guerre en ce qui concerne la longueur maximale de l’inondation à laquelle ils doivent résister”.
La frégate Helge Ingstad est la quatrième de la classe Fridtjof Nansen sur un total de cinq navires construits par Navantia aux chantiers Ferrol entre 2006 et 2011. Le F-313, d’une valeur d’environ 275 millions d’euros, a été livré à la Marine royale norvégienne en 2009.
Dans le rapport interne de huit pages de la Marine espagnole, il est également noté que “l’étendue des dommages visibles sur la frégate Helge Ingstad représente 15% de la longueur du flotteur (18,2 mètres), soit un scénario avec trois compartiments principaux adjacents envahis”.
En outre, les dommages plus graves qui restent maintenant cachés ne sont pas éliminés : “L’analyse des images indique que la fissure atteindra probablement un quatrième compartiment du navire (l’étendue exacte de la fissure sous la flottaison est inconnue) […Il est probable que cette fissure a été produite par l’escobin tribord et l’ancre du pétrolier”.
Quelle est la cause de l’accident ?
Une autre donnée qui renforce ce fait est l’apparition du carburant aviation en mer, qui indique que la panne pourrait atteindre plus de compartiments en arrière “et donc on pourrait parler de cinq compartiments submergés”. La frégate norvégienne était équipée d’un hélicoptère Airbus NH-90, également coulé.
Ce rapport a été fait en tant que “leçons apprises” puisque la conception de ces frégates norvégiennes est une évolution des frégates F-100 de la marine espagnole (également connues sous le nom de classe Alvaro de Bazán).
Mais que s’est-il passé si directement avec le pétrolier Sola à 4 heures pour la frégate Helge Ingstad, que la collision aurait-elle pu avoir lieu ?Le 8 novembre à 2 heures du matin dans le fjord de Hjeltefjorden ?
Le document espagnol indique clairement “l’erreur humaine” : “Les règles du RIPAM[Règlement international pour prévenir les abordages en mer] n’ont pas été correctement appliquées, principalement celles relatives à la surveillance (art. 4), la vitesse de sécurité (art. 5), les risques de collision et les manoeuvres pour y échapper (art. 7 et 8), la navigation par chenal étroit (art. 9).) et la navigation de retour trouvée (art. 14).
Le rapport explique que le pétrolier battant pavillon maltais a averti la frégate norvégienne de sa trajectoire de collision. Le navire de guerre norvégien, qui venait de participer aux manœuvres de l’OTAN “Trident Juncture” après près d’un mois, “ne porte pas l’AIS[système d’identification automatique] sur lequel n’a pas aidé à être identifié”.
Concernant la vitesse, les conclusions espagnoles réaffirment une vitesse excessive du navire norvégien : lors de la collision ?La frégate navigue à 17,4 nœuds (32,2 km/h) et le pétrolier à 6,5 nœuds (12 km/h) et augmente, ce qui implique une vitesse d’approche de 23,9 nœuds (44,2 km/h).
“La Sola TS, de par sa taille, naviguait à une vitesse initialement adaptée au chenal qu’elle traversait et au trafic actuel. Pour sa part, la frégate se déplaçait à très grande vitesse. La capacité d’agir sur sa propulsion est beaucoup plus grande que celle du commerçant, pouvant arrêter son déracinement dans un court laps de temps si nécessaire “, indique le rapport.
Une autre des questions discutées dans le document est la section sur “Autres facteurs possibles à prendre en compte dans le domaine de la navigation”. Ce sont des aspects liés à l’excès de confiance, à la relaxation excessive ou au manque d’expérience.
“La frégate traversait régulièrement cette zone, la connaissait et le faisait probablement à grande vitesse si nécessaire. De plus, le navire revenait de presque un mois de manoeuvres, de sorte que le niveau de relaxation aurait pu augmenter. L’expérience de l’officier de service sur la passerelle n’est pas connue, et c’est donc un facteur dont on ne tient pas compte. La combinaison de tous ces facteurs, en particulier les deux premiers, pourrait avoir un impact négatif sur les décisions les plus appropriées pour éviter une collision,” il suit.
En outre, le rapport interne espagnol détaille les mesures de conception du navire qui ont été intégrées dans les frégates F-310 pour réduire leur vulnérabilité. Il s’agit notamment d’un double fond sur toute la longueur, d’une traction de cale à haute résistance (acier NV-550) pour arrêter la propagation des fissures dans la coque, d’une structure de coque renforcée pour la navigation en eaux glacées ou d’une subdivision en treize compartiments au moyen de douze cloisons étanches, entre autres huit mesures de renforcement.
La conception répond aux critères
“La conception répond au critère de stabilité après avarie spécifié dans le Règlement de la marine norvégienne (RAR 1). Ces règles sont similaires à celles du DDS-079 de l’US Navy, mais pas totalement équivalentes”, précise le rapport.
Le document conclut sur l’idée principale : “Tout navire ayant des caractéristiques similaires à la frégate serait incapable de contrôler l’inondation et lorsqu’il dépasse la capacité de survie du navire, il finit par couler, ce qui pourrait être évité car il est près du littoral et le navire pourrait être échoué. Cependant, certains câbles qui l’ont maintenue à flot ont cédé. Le talon a augmenté et l’inondation a continué d’augmenter. Coulé. La énième erreur dans cette chaîne d’absurdités “made in Norway”.